钢结构外贸：超长构件塞不进集装箱，选框架箱还是散货船？

做钢结构外贸, 要是构件都能够拆解并且打包然后塞进平常的40尺高柜（40HQ）当中, 那么你的物流经理肯定会笑得醒过来, 原因是运费最为便宜、船期最为稳定。

可是在实际的各种项目里, 像是工业厂房项目、桥梁项目以及体育场项目当中, 老外所绘制出来的图纸, 常常会出现数量众多的、具备超长特点的构件, 这个超长是指超过了11.8米, 还有超宽的构件, 超宽是超过了2.3米, 另外还有超重的构件, 单件重量超过了26吨, 这些都堪称是“巨无霸”构件。那要是强行进行切割分段? 对于老外顾问来说, 那肯定是绝对不同意的, 这是因为这么做会破坏结构的整体受力情况, 而且还会增加现场那高昂的焊接成本。

这些塞不进集装箱的“怪物”，怎么运出国？

现有国际物流存在两条途径, 其一为框架箱, 即Flat Rack, 简称为FR, 其二是散杂货船, 也就是Breakbulk Vessel。当下, 我们要来计算这两笔账目, 瞧瞧你的项目应该选择哪一艘船。

一、 方案A, 框架箱, 也就是Flat Rack / OOG, 这是一种花钱去换取时间的被称作“贵族待遇”的方式。

什么是框架箱？

它归属于特种集装箱里头的一种（OOG货物）, 简而言之, 是一个不存在车顶、不存在左右两侧壁, 仅存有底板以及两端挡板的集装箱, 于其上你能够放置超宽、超高的构件，只要不逾越码头吊机的极限就行。

优势：

船期极其稳定, 航程极其快速: 框架箱被装载于普通集装箱班轮之上, 像马士基、中远海运这类。班轮好似“公交车”, 每周皆设有固定的船期, 几号启航、几号抵达港口, 基本上不会变动, 毫无差错。

以集装箱码头的标准化龙门吊开展装卸, 被堆叠于甲板或者船舱内, 这种情况相对规范, 致使油漆因野蛮装卸而被刮花的可能性较低, 进而磕碰风险也相对较低。

劣势与天坑：海运费刺客！

‘“亏舱费”贵到了极点 , ’这是 FR 箱真正恐怖之处！要是你的钢柱超出宽度达 0.5 米 , 它便会占据集装箱船上紧挨着的两个乃至四个箱位。船东会把这些因你阻挡而不能装他货的“死位置”所需费用 , 统统算到你头上！一个 FR 箱所要的运费 , 常常是普通柜的 3 倍至 5 倍。

即便不存在侧壁, 40尺框架箱的极限长度一般往往只能装至约11.8米左右, 这是因为两端得留出吊装锁孔与绑扎空间, 长度依旧存在硬死角。要是构件长达13米, FR 箱对此也毫无办法。

所提绑扎要求极为苛刻, 码头理货员对于FR箱的绑扎有着极高要求, 若缺乏专业的钢丝绳交叉绑扎以及木方垫底, 货物于码头会被径直扣下并拒绝装船。

二、 方案B, 散杂货船, 也就是被称作简单粗暴的“钢铁重卡”。

什么是散杂货船？

可以这样理解, 所谓的货船, 就是那种在运输钢构件时, 不采用集装箱这种方式的船, 它是通过吊机将钢构件如同堆放柴火那般, 直接吊运进船舱（Under Deck）, 或者把钢构件绑在甲板上（On Deck）从事运输工作的船。

优势：

能专门治疗各种各样的“不服”, 不论你的构件长度是达到20米, 又或者宽度是5米, 或者说不定单一件是重达100吨, 只要在可以将船的舱口塞进去情况之下同时吊机能把它吊起来, 那就全部都不存在问题！这情况可是超大型的管桁架以及桥梁钢箱梁的唯一能够行得通的道路！

在规模效应之下, 运费呈现极低的状态: 散货船一般是依据计费吨（Revenue Ton, 也就是对体积与重量加以比较, 选取其中较大的数值）来进行收费的。倘若你的项目总的货量超出了1000计费吨, 并且包下一小片舱位, 那么平摊下来的单吨运费会远远低于框架箱。

劣势与天坑：时间与天气的赌博

船期如同打开盲盒一般难以捉摸, 散货船大多属于“不定期船（Tramp）”, 它们恰似“出租车”, 只要哪里有货物就会开往哪里, 中途有可能因为去拼货, 必须停靠好几个国家的港口, 原本预计30天的航程, 有时候竟然能漂泊长达50天, 这极易致使海外工地出现停工待料的状况（面临高额延期违约金LD）。

存在着极高的表面损坏风险, 此风险被称为油漆杀手: 在散货船进行装卸操作的时候, 码头工人一般采用钢丝绳直接捆绑来实施吊装, 这样的情况下极易将重防腐油漆勒坏。

船甲板上货物的腐蚀梦魇, 要是你的货物没占到舱底的地方, 被放置在了露天的甲板之上, 那么在漫漫的航行途中, 它每日都会遭受高浓度海盐飞沫的冲刷。要是包装不合适, 抵达港口后就会直接变为一堆生锈的铁。

三、 终极对决：你的项目该选哪种船？

为了帮老板们做出最赚钱的决策，我们总结了以下决策模型：

评估维度

推荐 框架箱 (FR)

推荐 散杂货船 (Breakbulk)

单批次货量

少 (< 500 立方 / < 15个柜子)

大 (通常 > 800 - 1000 计费吨)

构件尺寸

长度 < 12米，宽度轻微超标 (2.3-3.5米)

长度 > 12米，宽度极度超标 (> 3.5米)

项目交期

极其紧急 (晚交货一天要罚巨款)

时间充裕 (现场还在打地基)

装卸港口

只有集装箱码头，无重吊泊位

有散货深水码头

总成本核算

单价高，但隐形管理成本低

单价低，但时间成本和破损维修费高

四、 特种物流必须死守的 3 个“钱袋子”

1. 船吊与岸吊相比, 要弄清楚究竟是谁来承担费用, （有齿轮传动式的还是无齿轮传动式的之分）。

万一挑选散杂货船, 务必要打听明白租的船是不是有自身配备的吊机, 也叫吊货船。要是船上没有这种吊机, 同时目的港像一些发展滞后的非洲或者东南亚的小港口也不存在大型岸吊, 那你的货物抵达港口后根本没法卸下来！临时去租赁大型浮吊船的成本, 转眼间就能把你弄破产。

2. 争取“舱内装载 (Under Deck)”条款

当与散杂货船东签订租船合同的时候, 势必要让货代竭尽全力去争取把这句话写进去, 即, “Cargo to be stowed strictly Under Deck”（货物必须装载于舱底）。如此一来, 能够让你节省下一笔数额颇为可观的昂贵的防雨以及防盐雾特殊包装费用, 并且到港之后油漆完好率相当高。

3. 由非直接相关机构出具的, 针对绑扎情况的检验所生成呈现给相关机构阅览参考报告 (Lashing Certificate)。

不论属于FR或者散货, 于船长行驶船之前, 务必要聘请第三方的海事检验机构, 像SGS、BV等这般的, 针对货物的绑扎开展拍照以及验算工作, 并且出具绑扎合格证书。倘若在海上碰到台风致使货物落水情况, 此即为你向保险公司, 采购货运险之后进行理赔的唯一凭证, 不然保险公司会以“绑扎不当”作为理由, 一分钱都不会赔付！